Darrerament augmenten les notícies sobre el reforç de línies d’autobusos interurbans per compensar les deficiències de Rodalies. Paral·lelament, s’anuncien actuacions de millora d’estacions i parades, moltes ja desfasades.
Catalunya disposa de més de 900 línies interurbanes. El 2025 aquest transport va assolir els 90 milions de viatges. La qüestió és si les inversions previstes es limiten a resoldre problemes immediats o formen part d’una estratègia de mobilitat per al 2040-2050.
La resposta no és només tecnològica. És una qüestió de model territorial, de política pública i de capacitat de planificació i no únicament de resposta al problema ferroviari.
Una xarxa que cal electrificar
La flota interurbana de la Generalitat compta amb uns 1.600 vehicles, dels quals només l’1,6% són elèctrics i el 10% híbrids. El Govern preveu incorporar abans del 2029 uns 600 vehicles renovats: aproximadament 160 elèctrics, 320 híbrids i la resta dièsel adaptats. La descarbonització completa encara queda lluny. Electrificar el transport interurbà exigeix diferenciar els serveis segons els recorreguts.
Els autobusos elèctrics de 12 metres poden registrar consums aproximats d’entre 1 i 1,7 kWh/km, segons la velocitat, el pendent, la climatització i l’ocupació. Aquestes diferències condicionen l’autonomia, les necessitats de recàrrega i de costos d’explotació.
En recorreguts convencionals, com la connexió entre Mataró i Barcelona per l’N-II, les parades freqüents i la frenada regenerativa poden afavorir l’aprofitament energètic. Amb un consum hipotètic d’1,25 kWh/km, una bateria de 450 kWh permetria una autonomia teòrica de 360 quilòmetres, inferior per la reserva operativa necessària.
Per tant, una jornada de 375 quilòmetres exigiria recàrregues intermèdies o una bateria de més capacitat. Recuperar aproximadament 112 kWh en quinze minuts requereix uns 450 kW efectius, fet que justifica instal·lacions de recàrrega d’uns 500 kW o superiors.
En vies ràpides, els consums poden augmentar, especialment a velocitats elevades. Amb 1,7 kWh/km, una bateria de 450 kWh proporcionaria uns 265 quilòmetres teòrics, la qual cosa vol dir combinar bateries adequades, recàrregues ultraràpides i una organització eficient de les terminals. Però l’electrificació no s’hauria d’analitzar exclusivament des del vehicle. Cal considerar el conjunt del sistema: freqüències, demanda, intermodalitat, ocupació dels autobusos, disponibilitat elèctrica i costos d’explotació..
Estacions preparades per al futur?
La Generalitat impulsa noves estacions i actuacions de modernització. La seva planificació d’infraestructures preveu millores en equipaments i instal·lacions de recàrrega.
L’Estació del Nord de Barcelona permet il·lustrar el problema. Si es considerés equipar 47 andanes amb carregadors de 450 kW, la potència nominal conjunta superaria els 21 MW. Això no significa que calgui contractar tota aquesta potència: la demanda real dependria de la simultaneïtat, la rotació dels vehicles i la gestió intel·ligent de les recàrregues. La solució exigeix estudiar la potència disponible, les connexions a la xarxa, l’eventual emmagatzematge estacionari i la coordinació dels horaris de servei.
Aquí apareix una contradicció habitual de la transició energètica: planifiquem infraestructures de transport sense garantir-ne les necessitats energètiques futures. Igualment, cal evitar que cada concessionària resolgui individualment les seves necessitats en les seves cotxeres i caldria una planificació territorial compartida, capaç d’optimitzar inversions i garantir l’accés a tot els operadors en les estacions de busos.
Una decisió de país
La pregunta sobre què ha d’arribar primer, els autobusos elèctrics o les infraestructures de recàrrega, només es pot resoldre amb una política pública decidida. Les administracions han de definir objectius, adaptar les licitacions, coordinar les concessionàries i garantir la disponibilitat de potència elèctrica. Els plans actuals constitueixen un avenç, però el predomini de vehicles híbrids i dièsel adaptats mostra les limitacions de l’estratègia. Les concessions de transport no poden continuar plantejant-se al marge dels objectius de descarbonització. Cada renovació contractual constitueix una oportunitat per establir compromisos d’electrificació, terminis, inversions i criteris de qualitat del servei.
L’electrificació directa mitjançant bateries hauria de constituir l’opció prioritària. L’hidrogen renovable podria tenir una funció complementària en determinats serveis de llarg recorregut, sempre que la seva viabilitat energètica i econòmica ho justifiqui. La transició energètica no consisteix en substituir motors dièsel per motors elèctrics. També representa una oportunitat per reorganitzar la mobilitat col·lectiva, reforçar la cohesió territorial i reduir la dependència dels combustibles fòssils.
Renovar estacions sense preveure’n les futures necessitats d’electrificació és arriscar-se a construir infraestructures que poden quedar obsoletes abans d’hora.
J. R. Morante i H. Santcovsky